Vedligeholdelse af kobling 

Hvad nytter 150 hk, hvis man aldrig får dem ud på vejen? Ikke kun Dragster-kørere kender dette problem - for selv på en helt almindelig streetbike skal koblingen yde optimalt ved igangsætning og acceleration for at overføre kraften fra krumtapakslen til gearkassen uden tab og på en måde, så den kan doseres.

Koblingens funktion bygger på det fysiske princip om friktion, og er derfor en sliddel. Jo mere du forlanger af den, jo tidligere skal dens udskiftes. Koblingen udsættes f.eks. for særligt kraftige belastninger ved start med højt omdrejningstal i et lyskryds. Det lyder selvfølgelig fedt, hvis du starter med at lade nålen på omdrejningstælleren klatre op mod det "røde område" og derefter sætter i gang med halvvejs åbnet koblingsgreb. Men her er det desværre kun halvdelen af ydelsen, der når frem til drivstrengen, resten forvandles til varme og slid på koblingspladerne.

Før eller siden dør de omtalte plader, og når du så virkelig har brug for fuld kraft, høres der ganske vist en masse larm, men kraften når først frem til baghjulet med en vis forsinkelse. Og de surt opsparede penge til ferien ender igen på disken til køb af reservedele til kædesæt, dæk og friktionsplader...

Dette problem kendte vores bedsteforældre endnu ikke til. De første motorcykler fungerede nemlig stadigvæk uden kobling. For at standse skulle motoren slukkes, og igangsætningen var det rene rodeoshow. Dette ville selvfølgelig være alt for farligt i moderne trafik. Derfor er en kobling, der virker perfekt, uundværlig.

På moderne motorcykler - på nær et par undtagelser, har den våde flerpladekobling vundet indpas. Denne koblingstype kan man bedst forestille sig som en stor, rund sandwich i flere lag. I stedet for pølsen har du friktionsplader, og i stedet for brødet stålplader. Disse plader presses sammen med en trykplade ved hjælp af en række fjedre. I sammenpresset tilstand har du en lukket forbindelse mellem motor og gearkasse, der åbner sig, når du trækker i koblingsgrebet og fjerner fjedertrykket fra pladerne.

Størrelsen, antallet og arealet af pladerne er naturligvis afstemt nøjagtigt efter den enkelte motors ydelse. Resultatet sætter os så i stand til at sætte i gang blidt og uden ryk, og motorens moment overføres sikkert. Torsionsfjedre i koblingskurven dæmper i den forbindelse reaktioner fra belastningsskift og giver komfort.

Desuden virker koblingen beskyttende, når motoren ind imellem kvæles. Det optrædende slip beskytter så tandhjulene mod øget belastning. En god kobling virker naturligvis kun, hvis aktiveringen også virker perfekt. Ved hydraulisk aktivering skal du i princippet være opmærksom på de samme ting, som på skivebremsen: hydraulikvæsken bør ikke være ældre end 2 år, der må ikke befinde sig luft i anlægget, alle tætninger skal arbejde fejlfrit, stemplerne må ikke sidde fast (se gør det selv-tippet "Bremsebelægninger"). Her behøver der ikke være indstillet noget spillerum, for hydraulikken er selvefterstillende. Det forholder sig anderledes ved den mekaniske aktivering via wiretræk: ud over et fejlfri, teflonført eller smurt bowdentræk har indstillingen af spillerummet her en afgørende rolle. Et for lille spillerum får ved opvarmet kobling belægningerne til at glide, så de hurtigt slides, og desuden ødelægges stållamellerne på grund af overophedning (blåfarvning, skævheder i pladerne). For stort spillerum medfører derimod gearskifteproblemer. Motorcyklen har i stilstand tendens til at sætte i gang allerede ved trukket kobling og den er svær at sætte i tomgang. Det er klart - for koblingen kan nemlig ikke rigtigt adskilles. Dette kan også ske, når stållamellerne har trukket sig!

Rykkende ind- og udkobling tyder derimod oftest på en koblingskurv og medbringer, der er slået ind. Gennemgangen af koblingen og udskiftningen af belægningerne er på de fleste motorcykler muligt uden afmontering af motoren. Er man altså ikke bange for at få olie på fingrene, og har et vist håndværksmæssigt talent, kan man sagtens selv klare dette arbejde og spare en masse penge.

Løsn og fjern dækselskruerne trin for trin med et egnet værktøj. Maskinelt spændte eller overlakerede skruer kan sidde rigtig godt fast. Her hjælper et let slag mod skruehovedet ofte. Krydskærvskruer kan bedst skrues ud med en slagnøgle.

For at kunne løsne dækslet fra passtifterne, skal du bruge plastiksiden (!) på hammeren og slå forsigtigt hele vejen rundt på dækslet, indtil det løsner sig.

Nu har du koblingskurven foran dig. For at komme frem til dens indre, skal koblingstrykpladen først fjernes. Her er det sjældent en central møtrik, men derimod oftest et bestemt antal skruer, der skal løsnes. Arbejd altid trinvist (altid ca. 2 omdrejninger) og over kryds! Hvis koblingskurven skulle dreje med rundt, kan motorcyklen sættes i første gear og fodbremsen blokeres. Når skruerne er løsnet, kan trykfjedrene og trykpladen fjernes. Nu kan koblingens stål- og friktionsplader tages ud. Læg det hele på et stykke rent avispapir eller en klud på en måde, så du kan huske monteringsrækkefølgen.

Nu skal du kontrollere komponenterne: koblingsfjedre svækkes og skrumper med tiden. Mål derfor længden, og sammenlign værdien med slidgrænsen fra din værkstedsbog. Koblingsfjedre er relativt dyre (ca. 15 euro). Da svækkede fjedre kan føre til koblingsslip, anbefales det altid at udskifte dem, hvis du er i tvivl!

Stålpladerne, der er anbragt mellem friktionspladerne, kan slå sig under varme. De farves i så fald ofte blå. En kontrol er mulig ved hjælp af et søgerblad og et retteplan. I stedet for retteplanet kan man også bruge en glas- eller spejlplade. Man trykker lamellen let ned mod glaspladen og forsøger nu forskellige steder at finde spillerummet mellem de to med et søgerblad. Et let skævhed (op til ca. 0,2 mm) kan stadigvæk tolereres. Find den nøjagtige værdi i håndbogen til dit køretøj.

Misfarvede og skæve plader skal udskiftes. Det samme gælder for slidte koblingskurve og de indvendige medbringere. Lette hakker på belægningsføringernes flanker kan udglattes med en fil. Det er ganske vist tidskrævende, men sparer dig for en del penge. Delene skal afmonteres, så der ikke falder filespåner ind i motoren. For at afmontere koblingskurven skal den centrale møtrik løsnes. Hold fast i medbringeren med et specialværktøj. Du kan læse mere om dette i din håndbog. Kontrollér også tilstanden på støddæmperen på koblingskurven. Klaprende lyde, når motoren kører, tyder allerede på skader på grund af slid. I monteret tilstand må kurven godt have lidt spillerum, men den må ved kraftig drejning og vaklen overordnet ikke føles blød og udslået.

Når du har besluttet hvilke dele, der skal udskiftes, går du i gang med samlingen. Med bremserens kan friktionsrester og snavs vaskes af de brugte dele. De rene og oliesmurte dele samles nu i omvendt rækkefølge. Kig i værkstedsbogen igen: det er vigtigt at lægge mærke til eventuelle markeringer på komponenterne, som henviser til en bestemt placering af delene!

Hvis koblingskurven ikke er blevet afmonteret, er det relativt nemt for dig: først skal koblingspladerne, startende og afsluttende med en friktionsbelægning (aldrig en stålplade) sættes i. Så lægges trykpladen på, og fjedrene kan sættes på med skruerne (det kræver ofte lidt tryk). Vær ved anbringelse af trykpladen igen opmærksom på eventuelle markeringer!

Til sidst skal skruerne spændes over kryds lidt ad gangen. Hvis der er oplyst en værdi for tilspændingsmomentet i din værkstedsbog, skal du altid brug en momentnøgle. Hvis ikke skal du spænde forsigtigt og ikke anvende kræfter - gevindene sidder nemlig i ret fine støbetapper på den indvendige koblingsmedbringer.

Ved koblingsaktivering med bowdentræk er indstillingen af koblingsspillerummet afgørende for arbejdsresultatet. Det kan indstilles ved hjælp af en indstillingsskrue i midten af koblingskurven, en lignende på den modsatte motorside eller ved udrykningsmekanismer i koblingsdækslet. Vær her altid opmærksom på de relevante oplysninger fra producenten.

Når vi har sørget for rene tætningsflader og en korrekt tætning, kan koblingsdækslet lægges på igen. Glem ikke passtifterne! Sæt skruerne i, start med at skrue dem i med håndkraft, og spænd dem derefter ud fra din fornemmelse eller med en momentnøgle iht. oplysningerne fra producenten.

Indstillingen ved hjælp af bowdentræk foretages således, at der på koblingsgrebet er et spillerum på ca. 4 mm, før grebet møder belastning. Her må hulskruen ikke skrues langt ud!

Nu kan der fyldes olie på. Sørg for, at olieaftapningsskruen sidder godt fast! Derefter monteres fodhviler, kickstarter etc. og eventuelle blokeringer af bremse og baghjul fjernes. Når enden er god, er alting godt - men før du drejer kraftigt på "hjulpiskeren" igen, skal du lige kontrollere dit arbejde: start motoren i tomgang med trukket bremse og kobling, og sæt derefter blidt i første gear. Hvis du nu kan accelerere uden at hakke eller glide, har du gjort dit arbejdet godt og kan igen glæde dig til masser af dejlige kilometer på din maskine!